پرش به محتوا

مسیر هدف است.

جهان در حال چرخش به سمت شرق به جنوب شرق است – و مسیرهای تجاری جدیدی در حال ظهور هستند

خواه گذرگاهی از قطب شمال باشد یا جاده ابریشم با مسیرهای زمینی و دریایی یا کریدور شمال به جنوب بر فراز ولگا از طریق حوضه خزر به هند – کریدورهای تجاری جدیدی در حال ظهور هستند.

نوشته کارین کنایسل
ترجمه مجله هفته

هنگامی که کانال سوئز در سال ۱۸۶۹ افتتاح شد، یک مسیر دریایی شدیدا سیاسی زاده شد که از آن به بعد باید دریای مدیترانه را به دریای سرخ متصل کند و در درجه اول راه را به هند باز کند.
«گذر آزاد به هند» از طریق سوئز نیز دکترین تجاری و نظامی انگلیس در آغاز قرن بیستم بود که توسط قدرت‌های استعماری اروپایی فرانسه و بریتانیای کبیر تا جنگ جهانی دوم شکل گرفت.
قرن بیستم بدون شک عصر آمریکا بود، با اقیانوس اطلس به عنوان برکه بزرگ بین آمریکای شمالی، جزایر بریتانیا و متحدان ناتو در غرب و شمال اروپا. کانال پاناما تکمیل کننده نیمکره ایالات متحده بود که به اصطلاح «حاشیه اقیانوس آرام» نیز چشم داشت.
قرن بیست و یکم اکنون با تحولات، جنگ ها و جهت گیری های جدید وارد دهه سوم خود می شود. آنچه از حدود سال ۲۰۰۲ در افق دید بوده است، یعنی ظهور اوراسیا و اقیانوس آرام، با اتحادهای جدید در این ماهها شتاب بیشتری می گیرد.
ایران و روسیه به جای رقبای تاریخی، شرکایی عمل گرا هستند.
یکی از تحولات جالب توجه افزایش همکاری های تهران و مسکو است که نه فقط تجربیات تحریم ها مانند محرومیت از معاملات پرداخت بین المللی را با هم ترکیب می کند. دریای خزر که در واقع یک دریاچه است چون ارتباطی با دریا ندارد، این دو کشور را از جهات مختلف به هم متصل می کند.
به قول آلمانی ها قرار نیست همیشه خاویار باشد… همچنین این همکاری شامل مسائل ترانزیت، میادین گاز طبیعی، فناوری نظامی، آینده سوریه و خیلی چیزهای دیگر است.
در طول قرن نوزدهم، امپراتوری ایران تحت سلسله نگون بخت قاجار مجبور شد قفقاز را به امپراتوری تزاری در حال رشد و گسترش بسپارد. ارمنستان و آذربایجان تحت کنترل روسیه و بعداً شوروی قرار گرفتند.
دو همسایه نابرابر چند قرارداد مهم در مورد تقسیم ارضی دریای خزر منعقد کردند که امروزه نیز به عنوان قراردادهای مرزی معتبر است.
از نقطه نظر تهران، جایی که حافظه تاریخی، مانند روسیه، به گذشته های دور بازمی گردد، جنگ قدرت بریتانیا و روسیه برای نفوذ در ایران فراموش نشده است.
کاریکاتورهای آن دوران، خرس روسی را با شیر انگلیسی نشان می‌دهد، در حالی که گربه ایرانی، بازیچه این دو، نمی‌داند چه بر سر او آمده است.
روسیه نیز از تحریم های شورای امنیت سازمان ملل علیه ایران حمایت کرده بود. دلایل زیادی وجود دارد که چرا ایران نمی‌خواهد توافق هسته‌ای برجام را که توسط آمریکا دوباره فعال شد، اجرا کند.
دلیل اصلی بی اعتمادی عمیق است.
با وجود تمام اختلافات ارضی قدیمی، روسیه احتمالا راحتتر از نمایندگان آمریکا و اتحادیه اروپا بتواند اعتماد نمایندگان ایران را جلب کند.
تهران هم اکنون یک شریک استراتژیک در چین میبیند که در دوران تحریم ها در بخش انرژی با مشکلات زیادی همچنان حامی ایران است، و ایالات متحده باید حداقل یک چشم خود را بر این واقعیت ببندد.
واشنگتن با نگرانی و ترس نسبت به اعلام کریدور شمال-جنوب NSTC واکنش نشان داد که باید روسیه را از طریق ایران به هند متصل کند.
این امر مناطق نفوذ را تغییر می‌دهد و اوراسیا مسیر تجاری جدیدی را دریافت می‌کند که افزوده مهمی به اتصالات موجود شرق به غرب است.

کریدور شمال-جنوب واقعیت های جدیدی را ایجاد می کند

این پروژه بزرگ نشان می‌دهد که چگونه دو کشوری که مورد شدیدترین تحریم‌ها در جهان قرار دارند با ایجاد شبکه‌های تجاری مصون از تحریم‌ها، در برابر فشارهای غرب مقاومت میکنند.
این مسیر به رودخانه ها و خطوط راه آهن متصل می شود که توسط دریای خزر، مجموعه آبی داخلی که توسط روسیه و ایران اداره می شود، متصل می شوند. این امر بر تلاش های ترکمنستان و قزاقستان برای گسترش مسیرهای خود به سمت غرب نیز تأثیر می گذارد.
روسیه و ایران در حال ایجاد یک مسیر تجاری جدید بین قاره ای هستند که از لبه شرقی اروپا تا اقیانوس هند امتداد دارد، گذرگاهی به طول ۳۰۰۰ کیلومتر که برای دوری از هرگونه مداخله خارجی طراحی شده است.
NSTC یک شبکه حمل و نقل از مسیرهای دریایی، جاده ای و ریلی بین روسیه و هند است، دو کشوری که تا پایان سال ۲۰۲۱ بالغ بر ۱۳ میلیارد دلار تجارت دوجانبه را به ثبت رسانده‌اند.
حتی پس از شروع جنگ اوکراین، این تجارت نفت و سایر کالاها دو برابر شد.
مسیرهای راه های خشکی نشان داده است که زمان حمل و نقل در این مسیر تا ۲۵ روز نسبت به ۴۰ تا ۴۵ روز قبلی کاهش یافته است و هزینه های حمل و نقل را ۳۰ درصد کاهش می دهد.
INSTC همچنین مصون از تحریم‌ها است زیرا جایگزینی برای کانال سوئز است و تحت سلطه کشورهای غربی نیست.
در بلندمدت، INSTC می تواند جایگزینی برای مسیرهای سنتی مانند کانال سوئز، مدیترانه و بسفر باشد. در همین حال، هند درخواست کرده است که بندر چابهار ایران که هند به ساخت آن کمک کرده است، در فهرست INSTC قرار گیرد. این بندر دسترسی به افغانستان را از طریق دریا فراهم می کند و به یک مرکز ترانزیتی تجاری در منطقه تبدیل می شود.

مسیرهای تجاری می آیند و می روند

مسیرهای تجاری وجود دارند که زمانی ثروت ایجاد می کردند، اما به تعیین جنگ و صلح نیز کمک می کردند، اما امروزه کمتر کسی در مورد آنها چیزی می داند. برای مثال،این شامل، جاده کهربا (برناشتاین) بود که از دریای بالتیک تا دریای سیاه امتداد داشت.
این همچنین شامل جاده های سنگفرش امپراتوری روم می شد که از نظر اداری و اقتصادی دامنه های امپراتوری را به روم متصل می کرد.
کانال سوئز ناپدید نخواهد شد، اما ممکن است برخی از حجم ترانزیت فعلی خود را به گذرگاه شمال شرقی روسیه که به شدت توسط روسیه با حاشیه اقیانوس آرام و INSTC مورد استفاده قرار میگیرد را از دست بدهد. بخش بزرگی از مسیرهای تجاری عصر ما از سراسر آسیا آغاز شده و ادامه دارد. قطارهای چینی با بار کامل به اروپا می روند و خالی برمی گردند.
این دیگر تجارتی مانند دوره ویکتوریا با پنبه هندی برای کارخانه های بافندگی انگلیسی نیست. آنها دستگاه های با تکنولوژی بالا ساخته شده در آسیا هستند.
در گردش انرژی، واردکنندگان آسیایی برای یک دهه مشتریان مهمتری نسبت به اروپا بوده‌اند.
آسیایی ها قیمت های بالاتری می پردازند و اهرام جمعیتی آنها جالب تر از خریداران سنتی انرژی اروپایی است.

سال ۲۰۲۳ احتمالاً کمتر از سال گذشته پرتلاطم نخواهد بود. اما مسیر مشخص شده است و با تغییرات ژئوپلیتیکی، مسیرهای تجاری نیز در حال تغییر هستند.
برای یادآوری: قبل از جنگ جهانی اول می توانستید در برلین سوار قطار شوید و بدون نیاز به تعویض قطار به بغداد سفر کنید.
تنها چیزی که از این خط راه آهن که روزگاری امیدوارکننده باقی مانده، تکه هایی از ریل در صحرای سوریه است.
دهلیز جدید شمال-جنوب می تواند پروژه های راه آهن چین و هند را تکمیل کند، افغانستان را از انزوای محصور در خشکی خارج کند و در نتیجه واقعیت های جدیدی را ایجاد کند.
این جمله ای از کنفوسیوس است که بسیار مورد استفاده قرار میگیرد، اما کاملاً مناسب این موضوع است: مسیر هدف است.

%d وب‌نوشت‌نویس این را دوست دارند: