سياسی

خودروها و آدم‌ها – فریبرز رئیس‌دانا

خودروها و آدم‌هاtasadoffat236cd679
علت تامه: بی ارزش شدن جان آدمیزاد
دکتر فریبرز رئیس‌دانا 
منبع فیسبوک دکتر رئیس دانا
بهروز غروی در گزارشی به نام ایمنی در جاده‌ها در شماره 321 بهمن ماه 1391 ماهنامه صنعت حمل‌ونقل، موقعیت و وضعیت ایمنی جاده‌ها در 178 کشور را بررسی تطبیقی (مقایسه‌ای) کرده بود. در این گزارش جدول جامعی از 178 کشور آمده بود * که سرستون‌های آن به ترتیب نام کشور، جمعیت (2007)، درآمد ناخالص ملی (2007)، طبقه‌ی کشورها بر حسب سطح درآمد، شمار وسائل نقلیه‌ی ثبت شده، تعداد تصادفات گزارش شده (برآورد این شماره) شمار تلفات به ازای هر صد هزار نفر جمعیت و تلفات سرنشینان برحسب نوع وسیله و … آمده بود. در این گزارش که عبارت بود از بررسی ارقام جدول بسیار گویای یاد شده نشان داده شده بود که ایران از حیث رتبه‌بندی تعداد تلفات به ازای هر صد هزار نفر جمعیت رتبه‌ی 168 از 178 کشور را دارد. در آمارهای سال 2010 که در 2013 منتشر شد این رتبه بدتر شده است. به این ترتیب ایران میان برخی از پرمخاطره‌ترین کشورها از حیث تلفات جاده‌‌ای جای دارد. در این گزارش ها معلوم شده است که تقریباً در نه دهم کشورها آمار تلفات کم‌تر از واقع و گاه بسیار کم‌تر از واقع گزارش می‌شود. سازمان بهداشت جهانی در برآورد اصلاح شده، آمارها را با استفاده از روش آماری فاصله‌های اطمینان ارائه کرده است. مثلاً آمار تلفات در ایران در سال 2010 از 23249 به 25224 تغییر یافته است.
این حقیقت آماری سال‌هاست که تکرار می‌شود و سال‌هاست که مسئولان ترافیک جاده‌ای (‌و شهری) و مسئولان راه و راه‌داری و خلاصه همه‌ی مسئولان حقوق بگیر از محل مالیات و منابع مردم به جای پاسخ‌گویی موضوع را به این در و آن در به اصطلاح امروزی‌ها کانوِرت می‌کنند. (آن موقع‌ها می‌گفتیم حواله می‌دهند به این و آن). اما بدتر از همه تکرار قصه‌ی انداختن موضوع به گردن رانندگان است. تو گویی هندسه‌ی ناامن راه‌ها، علائم راهنمایی رانندگی، مدیریت اجرایی، ساختارِ، مدیریت، کنترل، آموزش، ازدحام بیش از اندازه، اشتباه‌های ناشی از فشار کار رانندگان و البته بی‌توجهی شماری از رانندگان که برای بقیه‌ی رانندگان و سرنشینان بی‌گناه حادثه‌آفرین می‌شوند و مسئولان حمل‌ونقل جاده‌ای شامل پلیس‌راه، هیچ تقصیری ندارند.
مهم‌تر از همه این است که مسئولان و رسانه‌ها چنان تبلیغ کرده‌اند که گویی وقتی راننده‌ای خطا می‌کند و به خصوص تحت تأثیر عوامل و حوادث بیرون از اراده‌ی خود به خطا کشیده می‌شود می‌باید عاقبت‌اش مرگ فجیع خودش و دیگران و داغ‌دار و بی‌خانمان و بدبخت شدن خانواده‌ها باشد. این تبلیغ و وجدان‌سازی دامنه‌دار فقط غیرمنطقی و گمراه کننده نیست بلکه بی‌رحمانه هم است و مانع کنترل ترافیک و به تبع آن از بین رفتن ارزش‌مندترین پدیده‌ی همه‌ی هستی و تاریخ، یعنی جان بشر، می‌شود واقعاً و به حکم انسانیت نباید رانندگان ما در شرایطی قرار داده شوند که وقتی خطا می‌کنند – تازه این خطا چه بسا ناشی از فشار عوامل محیطی است و کم‌تر مانند خطاهای ماجراجویانه‌ی بعضی جوان‌ها یا بعضی نوکیسه‌ها است – مجبور به پرداخت هزینه‌های این چنین سهمگین باشند. مگر در جوامع دیگر، در جاده‌های جوامع مرفه رانندگان خطا نمی‌کنند؟ درست است که در آن‌جا مقررات به شدت رعایت می‌شود اما خطاها آن‌قدر نزدیک به صفر نیست که در مثل در نروژ و سوئد شمار تلفات در سال های 2007 و 2010 به ازای هر صد هزار نفر جمعیت به طور متوسط در حدود 0/4 نفر، در ایران و مصر در حدود 35 و 42 نفر باشد، آن هم در حالی که شمار خودروها نسبت به جمعیت در آن دو کشور به مراتب بالاتر از این نسبت در این دو کشور است.
اگر علت تفاوت شدید این شاخص‌ در دو گروه از کشورها را فقر و محرومیت و بی‌فرهنگی و تقصیر خود مردم و کم‌سابقگی در صنعت و خدمات حمل‌ونقل و عقب‌ماندگی عمومی از جمله مدیریت جاده و این گونه عوامل می‌دانیم این را نیز باید بدانیم که این رشته‌ از عوامل را می‌توان به تعداد زیاد ادامه دارد. اما که چه؟ چرا در برخی از کشورهای کم درآمد و کم‌سابقه مثل پاناما آمار تلفات پایین است؟ چرا در برخی از کشورها باسابقه‌ی دولت‌های سوسیالیستی مثل مجارستان، رومانی و بلغارستان، با آن که درآمد سرانه پایین است این نسبت نیز پایین است. چرا در کشوری مثل امارات که درآمد سرانه این همه بالا است و همه‌ی انواع نظارت پلیس هم برقرار است آمار تلفات به ازای هر صد هزار نفر جمعیت این همه بالا است.
مسئله این است که معمولاً یا همیشه علت‌العلل نامشکوف می‌ماند زیرا وحشت و نگرانی از پژوهش وجود دارد یا اصلاً مجوزی برای پژوهش‌ صادر نمی‌شود. اگر قرار باشد مأموران پلیس همیشه و همه‌جا بی‌تقصیر و فداکار و وظیفه‌شناس بمانند و سرمایه‌های هنگفت در زیرساخت‌های حمل‌ونقل با فساد روبه‌رو نبوده باشند و کارشان را نیز تمام و کمال انجام دهند، پس می‌ماند همان حرف همیشگی یعنی «مقصر راننده است و بس» . پس معلوم نیست این نظریه نژادپرستانه از کجا می‌آید که ایرانی‌ها و مصری‌ها و آنگولایی‌ها همیشه مقصرند و اروپای غربی و شمالي‌ها و کانادایی‌ها و آمریکایی‌ها همیشه بلاگریز. پس لابد چیزی لای ژن‌های ما پنهان شده است که خودمان نمی‌‌دانیم. اگر نظریه‌ی ژنتیکی در پدیده‌ها و حوادث اجتماعی را کنار بگذاریم – که باید بگذاریم – می‌ماند این‌که در سرزمین‌هایی ممکن است فقر و عقب‌ماندگی مانع دست‌یابی به منابع لازم برای کنترل باشد اما به طور کلی می‌ماند این مسئله که آیا در اولویت‌بندی منابع و نظارت‌ها توسط دولت‌ها جان آدمی‌زاد (البته آدمی‌زادِ شهروند و نه بیگانه که می‌توان در جنگ و تهاجم میلیون‌ها از آنان را کشت و معلول و بی‌خانمان کرد و دم بر نیاورد) اهمیت بالایی را دارد یا خیر. می‌ماند این که آیا برج‌سازی به قیمت نابودی زیست سالم شهری، سدسازی به هزینه‌ی نابود کردن دریاچه‌های بی‌نظیر و محیط‌زیست، خرید اسلحه با فراموش کردن مسکن مردم، پرداخت‌ها و پاداش‌ها و سودهای هنگفت به زیان حقوق و دست‌مزد توده‌های کارگری، که آن هم بالاخره در بانک‌های خارج به نفع جهان صنعتی پیشرفته گرد می‌آیند، تحت عناوین و بهانه‌های ایدئولوژیک و مقدس نما و مصلحت‌جویانه‌ی ناشی از قدرت و سروری، اولویت واقعی دارد یا رفاه همگانی چنین اولویتی را به دست می‌آورد.
اما رشد و ریشه‌دار شدن پدیده‌ی اجتماعی نظارت دموکراتیک و پاسخ‌گویی همراه با اقتدار مسئولان اجتماعی – اقتداری که از اراده و پشتیبانی مردم بیرون می‌جوشد و نه از زور و قدرت سرکوب و نادیده گرفتن حقیقت و نپذیرفتن هیچ انتقاد – نیز عامل مهمی در کنترل تصادفات و مرگ‌ومیرها بوده است. این نظارت مربوط می‌شود به قدرت‌یابی نهادهای مردمی. این‌گونه نهادها هستند که نمی‌گذارند سودجویان خودروها غیراستانداردی را وارد کنند یا بسازند که سودهای کلان آن به جیب افراد و شرکت‌ها و اذناب‌شان می‌رود،‌ اما مانند نمونه‌ی کامیون‌های چینی بر روی عابران و مردم زحمتکش و خسته ترمز می‌بُرند.
بررسی‌های من بر روی جدول های آماری مربوط به سال های 2007 و 2010 که در گزارش غروی آمده بود نشان داد که: عامل مهم البته نارسایی درآمد ملی و به دنبال آن کمبود درآمدهای دولتی برای نظارت است اما این عامل مهم، با همه تأثیر قاطع خود، همان قدر هم قاطعانه از طریق نظارت‌های دموکراتیک، پاسخ‌گویی مسئولان، و از همه مهم‌تر قبول این‌که اولویت با ارزش‌ جان آدمی است، مهار می‌شود و می‌توان به رغم فقر و کمبود منابع به طور جدی از میزان تصادفات و تلفات کاست، اگر اراده‌ی مردمی به کار بیفتد و از عادت به داشتن زور و ناپذیرفتن تقصیر خودی دست شسته شود.
نه من و نه هیچ صاحب نظری در حمل‌ونقل ارزش فعالیت و فداکاری نیروها و سازمان‌های مسئول در حمل‌ونقل را نادیده نمی‌گیریم. ضمناً به روشنی و قاطعیت دیده‌ایم که وقتی اراده‌‌های نظارت و ندرتاً قبول انتقاد این جا و آن‌جا به طور جزئی به کار می‌افتد نتایج معناداری در کاهش تصادف و جرح و مرگ ایجاد می‌شود. پس قانع شده‌ایم که می‌توانیم به طور جدی آمار تلفات به طور متوسط 35 نفر به ازای صد هزار نفر را به نصف، آن هم در میان مدت، کاهش دهیم. شرط آن قبول این حقیقت است که جان آدمیزاد – چه در جاده باشد چه در حال انتقاد از قدرت و چه بعد از آن اولویتی طبیعی و انکارناپذیر دارد. همه باید همان قدر حافظ جان‌، وقت و امکانات و فرصت‌ها و شئونات انسانی باشند که برای خودشان قائل می‌شوند البته استثنائاً ممکن است کسانی خودکشی، بی‌اعتباری، خوش‌باشی‌گری و سودجویی خودخواهانه را بر همه چیز ترجیح دهند، اما راه نجات مردم بیرون راندن آنان از صحنه‌ی مدیریت مسئولیت و اجرای اموری است که با زندگی مردم سروکار دارد.
براساس جدول های سازمان بهداشت جهانی جدول دیگر درست کرده‌ام به نام مقایسه‌ی کشورهای منتخب از حیث تصادفات، تلفات و شاخص‌های ذی‌ربط. در این جدول به شمار تلفات به ازای صد هزار نفر جمعیت بسنده نکردم برای کشورهای منتخب (که برای نتیجه‌گیری عام کافی بودند) شاخص تلفات به ازای 100 هزار خودرو را نیز حساب کردم. کشورهای منتخب در سه گروه که برای مقایسه با ایران مفید باشند و از وضعیت غیرعادی هم برخوردار نباشند سامان‌بندی شد: پردرآمد – کم خسارت؛ میان درآمد – میان خسارت؛ کم‌درآمد – پر خسارت. براساس این جدول نیز وضع ایران اسف‌بار است.
از آن‌جا که شاخص یاد شده از برخی جهات بهتر از شاخص‌ تلفات به ازای صد هزار نفر جمعیت می‌تواند عنصر نظارت و مسئولیت را در خود نشان دهد، معلوم شد که اسف‌بار بودن وضع ایران با اسف‌بار بودن وضع مدیریت و پاسخ‌گویی در ترافیک همراه است. مسئولان تاکنون موفق نبوده‌اند و چون بر همین پایه‌ها استواراند موفق هم نخواهند بود. رتبه ی ایران با این شاخص نسبت به شاخص قبلی بالاتر می‌رود اما بسیار اندک. شاخص تلفات به ازای صد هزار جمعیت و صد هزار خودرو در سال 2007 در ایران به ترتیب 3518 و 2/158 بود که در 2010 به 1/34 و 4/148 رسید. کشورهایی که از حیث آمار تلفات نسبت به 100 هزار نفر جمعیت پایین‌تر از ایران بودند (مانند لیبی، گامبیا، آنگولا، مصر، عراق، امارات) تقریباً کمابیش پایین‌تر از ایران می‌مانند اما کشورهایی هم مانند مراکش به پایین‌تر از سطح ایران سقوط می‌کنند. مراکش که از حیث شاخص شمار تلفات به ازای صد هزار خودرو عدد 385 رتبه ی 134 را داشت به عدد 250 می رسد و رتبه ی آن بهتر می شود. در آنگولا شاخص به 1000 می‌رسد و عدد شاخص مزبور در ایران کشور ما را در میان 178 کشور در رتبه‌ی تقریبی 160 قرار می دهد. به هر حال از حیث هر دو شاخص رتبه ی ایران پایین آمده است ضمن آن که خودِ عدد شاخص بهبودهای اندکی داشته اند.
شاخص جدید موید نظریه‌ای است که در بالا برای تصادف‌ها و تلفات یاد کردم: محرومیت منابع کنترل به اضافه‌ی نبود نظام سودمند و مردمی و پاسخ‌گوی نظارت. در بعضی از کشورها مثل آنگولا عامل اول و در بعضی کشورها مثل ایران عامل دوم، باعث بالا بردن تلفات شده‌اند.
*1- Global Status Report On Road Safety: World Health Organization (2010, 2013